Negli ultimi anni piazze, vie e borghi storici in tutta Italia sono stati teatro di una disputa che sembra semplice ma è molto meno scontata di quanto appaia: togliere le auto dai centri significa restituire la città alle persone o significa strangolare i commercianti e limitare la libertà di movimento? Io ho camminato molte di queste strade in orari diversi e ho parlato con chi ci vive e lavora. Quello che ho visto non si lascia ridurre a slogan.
Un cambio di prospettiva che non è neutro
La prima cosa da chiarire è che la domanda non è binaria. Esistono forme di pedonalizzazione leggere e altre radicali. C è la chiusura temporanea per eventi e la chiusura totale h24. E poi ci sono i grandi esperimenti urbani che rimangono e cambiano la geografia economica e sociale di un quartiere. Io non sto qui a difendere né lo sgabello del commerciante che vuole parcheggio davanti alla porta né l ideologia che demonizza l auto a prescindere. Sto cercando di capire chi guadagna e chi perde, e per quanto tempo.
Quando la città guadagna
Negli angoli dove vengono ripensati i marciapiedi, dove i dehors fioriscono e le corsie vengono ridotte a favore di biciclette e bus, l aria cambia. Il rumore cala. La passeggiata diventa una scelta credibile e non un atto eroico. In molte case history europee il risultato è stato un aumento della frequentazione pedonale e spesso anche delle vendite nei negozi di vicinato. Ma attenzione: aumento della presenza non è automaticamente aumento della redditività per tutti.
In esperienze ben studiate la riqualificazione attira nuovi flussi di persone e anche investimenti. Questo richiama operatori con più risorse e spesso innalza i canoni. Il risultato? Strade più vive ma un tessuto commerciale che si ricompone, con chi resta e chi viene spinto fuori.
Streets are some of the most valuable resources that a city has and yet it is an asset that is largely hidden in plain sight. Janette Sadik Khan Board Chair Global Designing Cities Initiative Bloomberg Associates
Questa osservazione di Janette Sadik Khan non è retorica pubblicitaria. Viene dal lavoro di trasformazione urbana che ha dimostrato come lo spazio stradale, liberato dall esclusivo uso automobilistico, sia una risorsa economica e sociale. Ma la trasformazione richiede politiche di accompagnamento.
Quando la città perde
Certo. Ci sono casi in cui la chiusura ha avuto esiti negativi. Piccole botteghe che vendevano beni d impatto immediato per automobilisti occasionali hanno registrato cali di fatturato. Per alcune attività il cliente di passaggio rimane prezioso. Allo stesso modo persone con difficoltà motorie o attività logistiche mal predisposte al cambiamento possono ritrovarsi tagliate fuori quando non esiste un piano di accessibilità e di carico scarico alternativo.
Il problema rischia di trasformarsi in una guerra di nicchie: pedoni contro automobilisti, ristoratori contro residenti. Ogni parte ha torti e ragioni. Ma ciò che spesso manca è una valutazione complessiva che non si limiti ai primi mesi dopo la chiusura.
La vera partita è sul progetto e sulle transizioni
Non è la misura in sé che decide se si vincono o si perdono persone e ricchezza. È il modo in cui viene progettata, comunicata e compensata. Una pedonalizzazione con investimenti in trasporto pubblico, in accessibilità per le merci e in misure di supporto per le imprese locali ha esiti diversi rispetto a una chiusura improvvisata e imposta dall alto.
La mia esperienza mi dice che le città che tengono aperti i canali di dialogo e mettono in piedi piccoli esperimenti temporanei raccolgono informazioni preziose. Dove si replica il modello dei pop up e delle sperimentazioni a basso costo, la transizione è meno traumatica e i cittadini partecipano al progetto.
L economia non è solo vendita al metro quadrato
Un punto che raramente viene enfatizzato: la qualità dello spazio pubblico influisce sulla durata della visita e sulla scelta di tornare. Una strada che invita a fermarsi può generare un mix di attività più resiliente. I negozi che vendono esperienze, servizi e prodotti difficilmente replicabili online traggono vantaggio da una passeggiata piacevole. Però i numeri variano quartiere per quartiere e noi non possiamo pensare che la ricetta sia unica.
Inoltre la redistribuzione degli spazi pubblici modifica la domanda immobiliare. Questo non è un esito necessariamente negativo ma richiede politiche abitative e commerciali che impediscano l esclusione dei meno abbienti.
Libertà di movimento o nuova gabbia di regole?
Un argomento spesso usato come contrappeso è la libertà individuale. Chi si muove in auto la vive come scelta e come condizione di autonomia. Togliere possibilità di accesso può essere percepito come una limitazione, specialmente in periferie dove l alternativa non funziona. Per questo la discussione cittadina non deve essere una sfilata di idee urbane fine a sé stessa ma un progetto che integri prima la mobilità regionale.
Si può difendere la libertà di movimento rafforzando trasporti, consegne e servizi a domicilio ben pensati. Oppure si può lasciarla nelle mani del mercato con evidenti costi collettivi in termini di inquinamento e congestione. Scegliere significa dare priorità e nessuna scelta è neutra.
Una domanda pratica: chi paga il conto?
Le trasformazioni urbane richiedono investimenti. Dove arrivano queste risorse? Quando vengono investite in manutenzione dello spazio pubblico, in eventi e in misure di sostegno per i commercianti, gli impatti positivi sono più probabili e sostenibili. Se invece la pedonalizzazione è vista come un modo per risparmiare sulla manutenzione stradale mentre si lascia il mercato libero di ricomporre il tessuto, il rischio è che i benefici restino promesse vuote.
Io sto dalla parte di chi chiede responsabilità politica: non basta togliere le auto, bisogna progettare il dopo. E spesso questo si traduce in investimenti che molti elettori non vedono subito ma che fanno la differenza nel medio periodo.
Conclusione aperta
Vietare le auto nei centri può salvare la vita della città. Può anche danneggiare attività e restringere opzioni per chi non ha alternative valide. La mia valutazione personale è che la pedonalizzazione è una leva potente ma ambigua. Quando è accompagnata da politiche di accesso, sostegno economico e trasporto pubblico efficace tende a produrre città più vive e antiche economie localmente resilienti. Quando è improvvisata, rischia di essere l ennesimo cambiamento che produrrà concentrazione e gentrificazione.
Non ho risposte definitive qui. Ho invece richieste pratiche: sperimentare, monitorare, garantire accesso e compensare i soggetti più fragili. Le città sono organismi complessi. Il loro cuore non batte perché non ci siano auto ma perché le persone si incontrano e trasformano lo spazio in valore condiviso.
Tabella riassuntiva delle idee chiave
| Tema | Esito potenziale | Condizioni necessarie |
|---|---|---|
| Salute pubblica | Riduzione inquinamento e rumore | Complemento con trasporto pubblico efficace |
| Commercio locale | Più visite di qualità o calo delle vendite immediate | Sostegni transitori e strategie di adattamento |
| Accessibilità | Possibile esclusione di fragili | Politiche dedicate per merci e persone a mobilità ridotta |
| Valore immobiliare | Aumento e rischio gentrificazione | Regole su affitti commerciali e politiche abitative |
FAQ
1 Che succede ai commercianti se una via diventa pedonale?
Dipende da vari fattori. Nel breve periodo alcuni negozi caleranno perché perdono clienti in auto. Nel medio lungo periodo chi saprà offrire esperienza servizio o prodotti difficili da comprare online tende a beneficiare di un maggior tempo di permanenza dei visitatori. Fondamentale è il supporto pubblico iniziale con misure come contributi per adeguamento dehors servizi di logistica condivisa e campagne di promozione.
2 Le pedonalizzazioni funzionano solo nelle grandi città?
No. Anche piccoli centri storici ottengono benefici ma con dinamiche diverse. Nei borghi il turismo può aumentare ma il rischio è la stagionalità. La riuscita passa sempre per una strategia di rete che colleghi centro e periferia e non per interventi isolati.
3 Come si concilia il diritto alla mobilità dei residenti con la pedonalizzazione?
Attraverso soluzioni ibride: accessi controllati permessi per carico e scarico parcheggi di prossimità per persone con bisogni particolari e potenziamento dei trasporti collettivi. Anche incentivi per veicoli a basse emissioni in specifiche fasce orarie possono essere strumenti temporanei di transizione.
4 La pedonalizzazione riduce davvero l inquinamento?
Sì quando è parte di una strategia più ampia. Spostare traffico senza ridurre la domanda complessiva può solo spostare l inquinamento altrove. Il vero effetto positivo arriva se diminuisce l uso complessivo dell auto e aumenta il trasporto pubblico e la mobilità attiva.
5 Che ruolo ha la politica locale in questi processi?
Determinante. La politica decide tempi modi e risorse. Può facilitare la transizione finanziando infrastrutture coordinando gli attori e prevedendo misure di mitigazione per chi subisce impatti negativi. Senza questa volontà molte pedonalizzazioni restano interventi estetici di breve respiro.
6 Vale la pena tentare un esperimento temporaneo prima di chiudere definitivamente?
Sì. Gli esperimenti consentono di testare soluzioni raccogliere dati e adattare misure. Permettono anche di costruire consenso e di evitare errori costosi e irreversibili.
In definitiva non è una battaglia tra pro e contro ma una sfida di progetto. E voglio scommettere sulla qualità del progetto.
